《在线客服工作计划（精选7篇）》

总结是事后对某一阶段的工作或某项工作的完成情况，包括取得的成绩、存在的问题及得到的经验和教训加以回顾和分析，为今后的工作提供帮助和借鉴的一种书面材料。以下是美丽的编辑给大伙儿整理的在线客服工作计划（精选7篇），希望对大家有一些参考价值。

在线客服工作计划 篇1

关键词：企业物流 运输配送 流程优化

一、企业物流运输流程存在的问题

企业物流的运输配送，属于企业运行管理不可或缺的一个部分。但在物流运输的流程当中，存在以下几方面的问题：

（一）企业物流部门通过缺货品种/申请品种的方式来计算产品的满足率，对部分产品没有按照客服部门提出的产品需求发放。物流部门及公司产品供应部门更多关注的是按照公司的规划下发产品，虽然避免了资金的不必要占用和呆滞产品的产生，但是对产品的缺货引起的原因和营销却了解不充分；客服部门方面，基本上没有对售后产品的申请满足率进行核算，只是单纯地将缺货情况不断反馈，对客服本身的产品计划工作不到位引起的缺货问题了解不够。

（二）企业运输配送途径单一，无法将需求不固定的客户并入到有富余的配送路线中去；客户分散，难以保持各配送路线的负荷量平衡；对道路运输状况考虑不充分；缺乏科学的需求变化及发展预测系统；忽视在送达客户后需要停留的时间；没有考虑到司机的作息时间及指定的交货时间；没有考虑到交通状况和需求变化影响到配送路线。

（三）物流产品的比较复杂，譬如存在同种产品对应多种编码，配货工作人员对产品的编码难以掌握。由于产品的更新换代速度比较快，而各个部门产品人员、维护人员、录单人员对产品编码的了解不充分，造成配货人员在配货的时候存在很多困难。

二、物流运输配送流程的优化

（一）制定科学的运输配送计划

运输配送是物流业务的一种重要组织形式，这里涉及到一个专业名称—商流。商流推出了运输配送的时间、地方和方向要求，是制定计划的主要依据，计划中的运输配送会根据要求安排运力、路线、运量，最后完成运输配送任务。因此，计划制定的准确性和可操作性是有效完成运输配送任务的重要前提。

1、制订的依据：根据客户与企业订货合同副本，确定运输配送的送达地、收货人、接货方式，货物的品种、规格、数量，送货时间及接货的其他要求；根据运输配送货物的性能和运输要求，依次决定车辆种类及装卸搬运方式；分析运力配置情况；分析交通条件和运路水平；确定所存产品的品种、规格、数量等情况。

2、在充分掌握以上的必要信息资料之后，按照以下步骤编制运输配送计划：客服人员按日汇总各个客户所需产品的品种、规格、数量，并详细弄清楚各个客户的详细地址，可根据现有地图资源表明，也可以在表格中体现出来；客服人员计算向各个客户送货所需要的时间，以确定起运的提前期；确定发运产品的品名、规格和数量。

（二）运输配送作业的优化

企业的配送中心为了提高服务水平，降低配送成本，取得竞争优势，物流主管就必须做好运输配送规划。

1、应该对客户的订单进行整理，使发货量形成批量化、平稳化，尽量减少发货行动，同时规划设计出最佳配送路线的标准。例如，将众多客户按地区和订货量分为不同层次，按照客户层次规划出交货时间，在此基础上设计出高效的配送路线。

2、沿着这一配送路线巡回服务，按照规划的交货时刻表，将货物准时送达客户，这种配送方式被称为定时、定路线配送。运输配送中心作业优化的方法，大部分企业使用的是交通工具调度程序规划法，也就是我们常说VSP。当从若干运输配送据点向众多客户配送货物时，所需交通工具数量、时间、路线、配送量等是作规划时必须的数据。

3、最佳的运输配送路线应该是交通工具高效率运行而且所需交通工具最少，路线最短，所需时间最少，运输配送成本最低。除此之外，还要满足下列的条件：满足所有客户的需求；各配送路线的货物量不得超过交通工具的限载量；必须按照运输配送计划所指定的时刻表进行配送，不得超过规定时间。

三、结束语

综上所述，企业物流的运输配送，属于企业运行管理不可或缺的一个部分。但在物流运输的流程当中，存在几方面的问题。为了解决这些问题，我们一方面要制定流程的依据，在充分掌握必要信息资料的基础上，按照步骤编制运输配送计划，另一方面是是优化运输配送的作业，根据要求安排运力、路线、运量，提高服务水平，最后完成运输配送任务，达到降低配送成本，优化运输的水平与成本之间的差异，优化物流在运输配送流程，从而提高物流运输配送的效率，取得竞争优势。

参考文献：

[1]徐慧星。物流配送中心作业流程的统筹优化[J].物流科技，2009年03期：53-55

在线客服工作计划 篇2

关键词：快速轨道交通 线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、 线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合

根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4） 轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点：

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；

b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对

线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心，人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。

3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑，把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)

是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、 线网的规划

线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、 对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如：上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺

利进行打下了坚实的基础。

3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。

参考文献：

1. 法国systra公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案。北京，2002

2. 毛保华，姜帆，刘迁，等。城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001

3. 陆化普，朱军，等。城市轨道交通规划的研究与实践[m]，北京：中国水利水电出版社，2001

在线客服工作计划 篇3

一、做好招商引资供电服务重要性

供电工作与招商引资工作既是相互促进，又是相互保障的，两者之间任何一项工作的缺失，都必将对另一方产生较大的影响。良好的供电服务、合理的电网布局将有力提升一个地区的招商引资环境，有利于吸引项目落户；同时，随着招商引资工作的发展，地区供电量也必将实现持续攀升，为供电企业带来良好的经济效益。及时供电是招商引资企业顺利落户的基本保障；而合理的电网布局又离不开地区规划、道路的完善，没有完备的规划布局和可用的线路走廊，电网建设将会难度很大。

首先，服务好招商引资工作，是提升企业经营效益的必然要求。以江苏省如东县为例，随着近几年招商引资步伐加快，工业售电量大幅增长，每年增幅超过25%。对地区售电量、售电收入和平均电价的拉动已越来越明显。

其次，服务好招商引资工作，是履行社会责任的重要内容。供电企业作为关系能源安全和经济命脉的重要骨干企业，在地区经济社会发展中发挥着重要的作用，承担着广泛的社会责任。主动服从地方经济发展的大局，全面做好优质服务工作，为地方经济发展提供稳定可靠的电力保障，是展示供电部门行风建设水平、提升服务品牌的有效途径，是检验国有企业工作业绩的基本标准，也是履行社会责任的内在要求。

二、目前招商引资供电服务面临的矛盾

随着招商引资工作的不断推进，无论是政府还是客户对供电服务的要求总在不断提高，一系列矛盾也随之显现，主要表现在以下四个方面。

一是政府“三通一平”的要求与电网投资效益之间的矛盾。为确保项目落户，政府要求招商引资项目首先要实现“三通一平”，提前建好公用电网。由于这些项目发展前景暂不明朗，到底能有多少项目落户也难以推测，一旦招商成果不理想，将使电网长期处于空载状态，产生不了任何经济效益。这种矛盾如果不正确处理，极有可能形成巨大的电网投资浪费。

二是客户用电期望与工程施工周期之间的矛盾。招商引资项目落户后，客户急于用电的心情十分迫切，部分客户甚至认为，架一条线，立一台变压器，一两天就可以完成。而客户工程从接受申请到组织施工，需进行计划性管理，提前一个月报送停电计划，这就不可避免地与客户急于用电的期望形成矛盾。

三是支接线工程建设与客户投资之间的矛盾。取消供配电贴费后，已明确规定从电力主干线到用户的支接线工程费用应由用户承担。而部分客户主观认为供电部门应将电源一直送到企业外墙边，在招商引资中，有关方面也向客户承诺，把电源送到企业外墙边，这样极易引起客户和政府有关部门对供电企业的误解。

四是客户工程造价与设备选型之间的矛盾。当前，不少客户为了节约投资，低价采购使用劣质、高耗能的电力设备，这些设备质量不能保证，一旦投入使用，一方面危及企业自身安全生产，另一方面危及整个电网的安全可靠运行。为确保电网运行安全稳定，同时积极响应资源节约型社会建设，供电部门依照国家有关标准，对用户设备进行严格把关，要求采用运行安全可靠、技术先进、维护方便、节能环保的供配电设备，致使客户投资有所增加，不少客户对此存在不满和怨言。

三、明确工作思路，化解矛盾

供电企业服务招商引资工作，要通过明晰的思路，采取扎实有效的服务举措，实现政府、客户和供电企业三方共赢的和谐发展。

1、合理建设电网，提高项目承载能力

本着“超前规划、因地制宜、分步实施”的原则，建设好招商引资配套电力设施，确保电能送得进、用得上，在电网规划建设中要注重以下三个方面：

第一，将长远用电需求与解决眼前供需矛盾相结合，确保电网投资效益。对大的、区域性的35千伏及以上主网建设，要超前规划、提前部署，确保电能供得进；对10千伏及以下配网规划建设，要遵循“因地制宜、分步实施”的原则，按照项目落户进度适当超前建设，既要确保电能用的上，又要避免投资浪费。

第二，将电网发展规划与地区规划相结合，确保电网工程顺利实施。要结合地区产业规划，超前谋划电网发展，并提前与政府相关部门沟通，做好电网规划与地区规划的对接，预留出变电所所址和线路通道。

第三，政府、企业、用户共同投资电网，保证电网建设资金。要积极争取政府、落户企业等各方的融资，发动社会共同投资建设电网。在与政府沟通时，要抓住机遇，争取更多的政策和资金支持；在接洽重点用户时，要阐明“谁投资、谁受益”的原则，合理计收支接线工程费用，解决好电网建设资金不足的瓶颈问题。

2、深化行风建设，拓展沟通渠道，全力打造品牌形象

行风建设是供电企业的生命线。招商引资工作深受社会关注，在服务中尤其要注意端正态度，规范言行，消除误解，树立和展示企业品牌形象。

对内，要不断强化队伍建设。直接与客户打交道的服务人员，一言一行代表着公司的整体形象，深化优质服务的关键在于这部分人员服务意识和服务能力的提升。要用“真诚服务、共谋发展”的理念，严格贯彻落实国网公司“三个十条”，有计划地开展业务技能培训，促进优质服务上水平。

对外，要主动争取政府和客户的理解支持。随着落户企业的逐渐增多，大量客户申请办理新装、增容业务，如果不加强沟通，让客户及时掌握各类用电政策规定，极有可能产生误会，影响企业形象。因此，要把宣传解释用电增容流程、电价电费政策、工程收费标准等各类政策规定作为优质服务的一项重要工作来抓。要与政府、人大政协、行风监察、新闻媒体等单位加强沟通，主动争取政府部门的理解支持；要通过召开客户座谈会、开展客户回访活动、发放征求意见单等多种形式，宣传政策、听收意见，不断提高供电服务的可信度，营造良好的招商引资环境。

3、以客户为导向，做好供电服务，全面提升服务质量

在线客服工作计划 篇4

关键词：城市公交；网络布局；换乘枢纽

中图分类号：F287.3 文献标识码：A

1 公交线网优化

公共线网优化设计在城市公交规划中是最为重要的规划步骤。现在公共交通网络设计的优化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的传统数学规划方法；在20世纪90年代，人工神经网络和遗传算法等生物进化算法被引入到优化问题的求解中；Dusan等人1994年将模糊逻辑引入到航线备选路径的确定中，并用模糊线性规划确定了航班间隔。1995年Chakroborty 等人采用遗传算法求解调度问题，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和运筹学混合算法，该方法将人工智能中车辆路径搜索启发式算法和运筹学中的公交系统分析的方法结合起来。

1.1 公交线网的设线准则

沿主要客流方向开线；优先大流量的直达客流； 线路平均客流不低于最低开线标准；平均满载率尽可能高；线路的长度在所规定的范围内；线路的客流量应该尽可能的均衡。

1.2 公交网络优化模型

依据上述准则，建立公交线网规划数学模型：

式中：f为直达客流量；Xij为决策变量， Xij=1表示（i，j）在规划公交路线上，Xij=0表示（i，j）不在规划公交路线上；SPij为网络内从节点i到节点j的直达客流量。Dij为公交线路上从节点i到节点j的长度；qx为非直线系数；Qk为线路的断面客流量；Qkmax为线路的最大断面客流量；bn为线路断面客流的不均匀系数；ATT为平均换乘次数。

目标函数是使公交网络所运送的直达客流量达到最大。第一个约束条件是线路长度约束。大城市的线路长度范围为5km到15km；第二个约束条件是非直线系数约束。线路的非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三个约束条件是单线载客容量限制。

2 换乘枢纽布局优化方法

根据公交换乘枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能与规模将客运交通枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。公交换乘枢纽是城市中各公交线路之间，公共交通与其它交通方式之间客流相对集中，对城市客流起着换乘和集散作用的场所。

2.1 公交换乘枢纽布局优化目标

提高公共交通便捷性和服务水平，提高城市公交方式的客流承载率； 保证不同交通方式衔接换乘的协调性； 改善城市公共交通服务水平，保证市民方便出行； 诱导城市客流分布，改善城市交通状况。

2.2 城市公交换乘枢纽布局优化原则

诱导+疏导原则：通过对枢纽站点的设置，从一定程度上诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。

枢纽设计要遵循系统最优原则：以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。

换乘安全、畅通原则：公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

2.3 城市公交换乘枢纽布局优化方法

根据城市总体规划因素等影响，通过一些定性分析方法初步确定公共交通枢纽站点服务范围和服务区域。这一阶段主要用到的方法有经验法、专家咨询法、模糊评判法等。

根据第一阶段确定的服务影响范围对服务区域内城市公共交通客流分布进行详细分析，选择公共交通枢纽布局备选点集合。原则上选取客流量较大，换乘频率较高的客流交汇地点作为公共交通枢纽备选地点。

根据已知客流量，利用优化方法在被选枢纽选址中确定枢纽最终选址，其优化目标函数为：Z=max{Ea/Ei}式中：Z为规划公交枢纽的备选集合；Ea，Ei为备选枢纽客流集散强度指标a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。

3 公交枢纽换乘优化设计

3.1 换乘枢纽空间设计原则

在换乘枢纽的交通设计中，最重要的是需要在科学的设计理念指导下提出设计原则，遵循这些原则去开展交通设计。一般须遵循以下原则：

以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；枢纽地区必须进行地区通与环境规划，这个地区的大型交通设施建设与规划项目必须进行评估，大型交通设施建设不能造成阻碍枢纽交通进出，并吸引大量过境交通的情况。

3.2 换乘枢纽设计的主要内容

换乘枢纽交通设计往往可以分为空间资源整合设计和时间效益优化设计。

空间资源整合设计：通过设计整合换乘枢纽的场站设施、道路设施、人行设施、各种建筑设施以及其他物理设施，尽可能增加枢纽场站内单位面积的利用率，缩短乘客的步行距离，减少交通流间的相互干扰，使得人流、车流在换乘枢纽有序、安全、畅通地流动，各种交通方式之间衔接紧密。交通换乘空间整合设计由里及外可以分为三个部分：轨道车站、换乘枢纽设施以及道路疏解系统。

时间效益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运输特性和占用的时间资源进行优化设计，并利用信息技术进行系统设计和信息服务设计，集成各种交通的运营调度系统，优化城市公共交通方式的行车计划表、行车间隔以及对外交通的到发时刻表，使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽，最大限度地缩短乘客在换乘枢纽内等待滞留的时间，提高枢纽时空使用效率。

3.3 换乘设计的具体流程

充分认识上层规划的要求和交通设计的要求。确定枢纽交通设计的范围、枢纽规模等级、枢纽集散客流量和换乘客流量、衔接的交通方式种类以及枢纽所在区域的土地性质；明确本次交通设计目标和设计原则；进行枢纽空间资源整合设计。空间资源主要包括三个方面：轨道交通车站、换乘枢纽设施和枢纽地区疏解道路系统；进行枢纽时间效益优化设计，包括运营优化设计和信息优化设计。

结语

城市公共交通线网和换乘枢纽规划对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们进行规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还需在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果进行及时的分析，实时地进行优化调整，只有这样，城市公共交通网络和交通枢纽才能最大程度地发挥它的作用。

参考文献

[1]文国玮。城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社。2007.

在线客服工作计划 篇5

今年以来，在市委、市政府和省交通厅的正确领导下，全市交通系统广大干部职工坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实科学发展观，圆满完成了年初既定的各项目标任务，为我市“全面奔小康建设新*”提供了强有力支撑。

（一）交通基础设施建设稳步推进。今年以来，我们继续加大交通投入力度、完善交通基础设施结构，我市交通基础设施建设跨越式推进。截至6月底，全市完成交通基础设施建设投资5.29亿元，占年度计划的63.1%。其中国省干线公路建设完成投资2亿元，占年度计划的182%；地方干线公路建设完成投资5380万元，占年度计划的73.7%；地方一般公路建设完成投资2500万元，占年度计划的38.5%；农村公路建设完成投资1.23亿元，占年度计划的44.2%；航道工程建设完成投资1.01亿元，占年度计划的54%；港口建设完成投资2005万元，占年度计划的81%；汽车客货运站建设完成投资600万元，占年度计划的12%。

1、公路建设成果显著。宿新高速公路*段工程可行性研究报告已通过省发改委审查，等待批复，目前正在进行施工图设计；245省道沭阳至泗洪段完成投资2亿元，累计完成投资3.05亿元，占年度计划的400%；330省道*段正在进行初步设计，部分路段已经开展施工图设计；249省道*至靳桥段正在进行施工图设计；330省道*延伸段已完成方案设计中间审查；省道250至徐盐高速公路*西互通连接线工程正在进行施工图设计；*发展大道延伸段改造工程完成投资5000万元，占年度计划的500%；*徐洪河三岔河大桥及接线工程施工图设计完成，正在进行招投标工作；*徐洪河大口子大桥及接线工程完成投资200万元，占年度计划的20%；*港中心港区宿豫作业区疏港公路工程完成投资180万元，占年度计划的60%；泗洪车门经重岗至宁宿徐公路工程完成投资1500万元，占年度计划的29.4%；宿豫区江山大道工程完成投资1000万元，占年度计划的100%；泗洪县朱家岗烈士陵园公路工程施工单位已进场；农村公路建成通车里程239公里。

2、航道港口建设进展迅速。泗阳三线船闸工程完成投资5542万元，累计完成投资2.67亿元，占年度计划的55.4%；刘老涧三线船闸工程完成投资4575万元，累计完成投资2.06亿元，占年度计划的52.6%；*港泗阳港区东作业区码头工程完成投资485万元，累计完成投资2486万元，占年度计划的48.5%；*港中心港区粮食作业区码头工程完成投资1440万元，累计完成投资1440万元，占年度计划的206%；*港泗阳港区粮食作业区码头工程正在开展前期工作；*港中心港区危险品码头作业区中油油库码头工程完成投资100万元，占年度计划的50%。

3、站场建设同步推进。宿豫汽车客运站正在进行施工图设计；农村客运站建设完成投资600万元，占年度计划的60%，其中泗洪县5个农村客运站已完成主体工程第一层建设任务；沭阳县8个农村客运站已全面完成项目建设的招投标工作；泗阳县2个农村客运站已做好开工前的各项准备工作；宿豫、宿城、交运集团等单位共5个农村客运站立项、征地等有关手续正在办理之中，预计7月份将进入具体实施。

（二）交通服务业发展水平不断提高。今年以来，我们以发展现代服务业为目标，转变运输方式、提高运输效率，交通服务业对经济发展的拉动作用不断显现。

1、交通运输业快速增长。截至6月底，全市完成公路客运量1751万人，客运周转量158406万人公里，分别比去年同期增长18%和19%；完成公路货运量1093万吨，货运周转量82119万吨公里，分别比去年同期增长12%和16%；完成水路货运量192万吨，货运周转量45930万吨公里，分别比去年同期增长15%和17%；完成货物吞吐量4*.9万吨，同比增长75.8%。其中，春运期间全市公路发送旅客272.38万人次；客车发送164564班次，日均投入客车1494辆次；日均投入40941客位，发送人数创历年之最。

2、客运班车公司化经营改造稳步推进。今年以来，我们以客运班车公司化经营改造为重点，按照“抓中间、带两头”的办法，全面推进市、县际班车公司化经营改造和城乡公交客运班车公司化经营改造工作，通过拟定工作计划，制定实施方案，组织各县（区）运管所、各相关客运企业、部分线路经营车主召开动员会和座谈会等方式，强力推进客运班车公司化经营改造工作，目前各项工作正在推进当中。

3、物流产业发展迅速。今年以来，我们按照市委、市政府和省交通厅的总体部署，继续加大物流业引导力度，通过加大重点物流企业的培育引导力度，开展物流发展规划研究，使全市涌现出了一批以中联物流、交通物流为代表的规模较大物流企业。同时，为不断提升物流企业竞争力，我们不断优化车船运力结构，引导运输企业发展厢式货车、重型货车、罐式车、集装箱车等具有竞争力的运输车辆。截至6月底，全市共有物流企业121户；营运货车1235辆，计247*吨；营运船舶1936艘，运力53.64万吨；新增货运车辆1426辆，船舶51艘；新增货物运输企业28家；新增专用车辆298辆，专用船舶18艘。

（三）交通行业监管能力不断提升。今年以来，我们切实履行各项行业管理职能，深入推进法治交通建设，交通市场秩序不断规范，公共服务能力不断提高。

1、公路管理不断完善。今年以来，我们按照定点检查与机动巡查相结合、突击整治与长效治理相结合的方式，不断加大道路巡查工作力度，对违章建筑物、堆积物、超载车辆、危桥险段、公路标志标线、施工路段等进行了跟踪监管，全市道路通行环境保持良好态势。截至6月底，全市共查处超限车辆886辆，卸载9550.72余吨；清除障碍物5575余立方米，清除摊点443个，清除非标627块，清除非法搭接道口29处，拆除非公路标志4处，拆除构筑物3处，清除路边堆积物5处，全市干线公路历月平均好路率达89%，超限超载车辆的比例下降到6%以下。

2、运输市场监管力度不断加大。今年以来，我们切实履行市场监管职责，深入开展运政执法规范年活动和客运市场管理年活动，重点了打击“黑车”、旅游车超越许可范围经营、客运班车不按规定线路行驶等违章行为，有效规范运输市场经营行为。截至6月底，共检查车辆3万余辆次，查处各类违章行为3000余起，其中查处“黑车”456辆次，旅游车117辆，无资质运输危险品车辆170辆，其他违章2000余起；办理交通行政案件1755件，罚款770.1万元；实施在线稽查案件1379件。

3、航道管理广泛开展。今年以来，我们以重点航道为中心，集中开展了航道管理工作。截至6月底，全市航道共排查出安全隐患26处安全隐患，所有隐患全部整改到位；累计上航201天，巡航里程达到49.35百公里，清理废弃物36处，计2.5吨，拔除暗桩29根，清除沉物2处，计2吨。办理行政案件3例，其中处理案件2例，处罚案例1例。同时，我们以《江苏省航道管理条例》颁布实施一周年为契机，广泛开展了宣传活动，活动期间共悬挂横幅17条，展板、靠牌20余块，张贴标语80余张，散发传单1000余份，接受船民咨询500余人次。

4、工程质量监管进一步加强。今年以来，我们以在建交通重点工程为重点，规范监督程序、加大检查力度、坚持查改结合，注重人员培训，重点加大对项目开工、试验检测、质量验收等环节的监督力度，交通工程质量保持良好。截至6月底，先后办理质量监督手续项目18个；开展季度检查2次，不定期检查6次，重点工程的质量优良率达100%。

（四）交通安全生产形势保持稳定。今年以来，我们按照“安全第一，预防为主、综合治理”的工作方针，加大隐患排查力度，开展专项整治工作，强化安全监督管理，全市交通安全生产形势总体保持稳定，未发生一起重大安全责任事故。

1、突出监管重点，继续抓好专项整治工作。今年以来，我们根据市委、市政府的统一部署，重点开展了危险品运输专项整治、“两防”专项整治、渡口渡船专项整治、京杭运河通航秩序专项整治、道路客运企业专项整治、工程安全管理专项整治工作，交通系统安全管理工作存在的突出问题得到很好解决。截止目前，共停业整顿企业3家、办理行政处罚案件6起、下发整改通知书217份、暂扣车辆60辆、处分人员7人。全系统共组织开展综合性检查5次，各县区和部门组织各类检查组共26余个，参加检查约100人次，检查运输企业103家，危险品运输企业16家，工程施工现场5处。

2、加强应急管理，切实增强交通安全防范能力。今年以来，我们针对当前的气候条件，重点加大对大风、暴雪、地震等公共突发事件的应急处理工作。通过完善应急预案、添置应急装备，切实加强了对交通行业尤其是洪泽湖、骆马湖等重点水域的安全防范工作，取得了良好效果。同时，我们还与淮安市、徐州市以及京杭运河沿线各县（区）建立了湖区、运河联动工作机制和水上危险品运输联动工作机制，提高了全市交通系统防御突发性气象灾害的能力。目前，骆马湖水上搜救中心即将交付使用，洪泽湖水上搜救中心泗洪分中心即将开工建设。截至6月底，全市水上辖区未发生一起水上交通责任事故和因管理不善而造成的48小时以上的航道堵塞事件，12395搜救电话共接处警43起，救助船舶12艘、遇险人员23人，出警率达100%。

3、狠抓隐患排查，切实消除交通安全隐患。今年以来，我们切实将隐患排查治理工作贯穿于交通安全生产工作的始终，周密部署，扎实推进，基本消除了交通安全隐患。截至6月底，共排查危险品运输企业16家、客运企业41家、建筑施工场地39处、特种设备21台、危险品港口、码头23处、水上旅游景点4处、渡口107道、道路标识标线500多公里、桥梁327座，排查出安全隐患289处，整改260处，列入整改计划29处。

（五）交通精神文明建设深入开展。今年以来，我们始终坚持“一手抓发展、一手抓队伍”的工作思路，通过内强素质、外树形象，实现了交通发展与干部队伍建设、行业形象的协调并进。

1、廉政建设向纵深推进。今年以来，我们以贯彻《建立健全惩治和预防腐败体系20*-2012年工作规划》为重点，广泛开展“廉政交通”建设，取得了良好成效。一是反腐倡廉宣传教育工作取得新成效。在重大节假日期间向交通干部职工家属发放了廉政贺卡、并附上反腐倡廉公开信，创新了廉政宣传形式；组织交通干部职工开展了警示教育和革命传统教育活动，提升了交通干部职工的反腐倡廉意识。二是继续加强了重点领域监督。建立健全了各项交通规章制度，有章可循的工作局面全面形成；探索了惩治交通行业“小人物”腐败的工作机制，反腐败体系更加健全；继续完善了农村公路建设纪检监察巡查制、航道重点工程纪检监察派驻制、专职纪检监察干部派驻制等巡查制度，纪检监察的广度和深度得到全面拓展。

2、惠民建设取得新成效。今年以来，我们以群众对交通工作的实际需求为切入点，切实加强“惠民交通”建设。一是建立健全了政府信息公开体系。以国家颁布《政府信息公开条例》为契机，我们对机构设置、政策法规、政务动态、出行服务等方面实行了全面公开，方便了群众生产生活。二是投诉工作得到进一步加强。今年以来，我们在投诉工作中严格实行24小时值班制、“首接负责制”、“限时办结制”，加强投诉工作。截至6月底，共受理各类投诉596件；接待群众上访31起计78人次；解答群众咨询1786人次；调解运输纠纷17起，调解金额4564元；回复“12345市长热线”咨询投诉建议239件；帮助群众排忧解难26次，各类投诉案件均已按时办结，没有发生一起因处理不到位而造成集访、越级上访等事件。

3、法治建设得到新加强。今年以来，我们以执法整顿工作为主抓手，切实加强交通法制建设。全面更换了执法证件，对交通行政执法主体进行了进一步清理；对交通执法人员的培训模式进行了创新，按照学习与比赛相结合，培训与整顿相结合的方式，全面提升了交通执法队伍的综合素质；进一步完善了交通执法人员行为准则，健全了执法人员责任追究体系，规范了交通执法行为。

4、思想建设取得新成效。今年以来，我们按照市委、市政府的有关部署，在市直交通系统内广泛开展了解放思想大讨论活动，取得了良好效果。一是加强组织领导。解放思想大讨论活动开展后，我们成立了由主要领导任组长，相关分管领导任副组长的领导小组，领导小组下设办公室，领导小组办公室下设综合组、督查组和宣传组，形成了一级抓一级，层层抓落实的领导机构。二是加强计划控制。大讨论活动从4月15日开始至7月15日结束，分为集中学习、深入讨论；调查研究、对照检查；总结提高、完善制度三个阶段。对此，我们积极加强大讨论活动的计划控制，对开展时间、开展内容、取得成效等方面做了宏观控制，确保了大讨论活动的有序开展。三是创新工作举措。大讨论活动开展后，我们组织交通干部职工开展调查研究、查摆存在问题、落实整改措施，并积极加强督查考核，确保大讨论活动开展好。

（六）招商引资工作取得新突破。今年以来，我们紧紧围绕加速工业化这个核心，主攻大项目、服务大项目，招商引资工作实现了新突破。

组织领导进一步加强。对市局招商引资工作领导小组进行了调整充实，招商引资力量得到进一步加强；组织开展了招商引资“首季开门红”、大项目“百日竞赛”等活动，掀起了交通系统此起彼伏、一浪高过一浪的招商引资热潮；坚持每月召开一次例会，每半年召开一次党委（扩大）会，随时召开招商引资专题会办会，确保了我局招商引资工作有计划、有目标、有步骤推进。

招商制度进一步健全。健全了风险抵押金制度，对风险抵押金设立专门帐户进行统一管理，确保人人肩上有压力、人人头上有任务；完善了重奖重罚制度，对招商引资有功人员或单位进行重奖，对招商引资无功单位进行重罚，营造了以项目论英雄，凭实绩定优劣的浓厚氛围；全面实行成果倒逼和项目督查机制，对各单位、各部门的目标任务、洽谈项目制定了详细的倒逼计划，确保了招商引资工作的蓬勃开展。

在线客服工作计划 篇6

【关键词】积分计划；积分联盟；感知价值

引言

独立的积分计划因为企业自身发展以及地域的限制，往往无法满足客户多样化的消费积分需求，再加上同质化竞争的出现，使得积分计划成为了一种企业不得不推出的营销手段，失去了提升客户忠诚进而提高企业长期利润的原本意义。积分联盟是在积分计划的基础上发展而来的一种新的关系营销手段，有效地解决了存在竞争关系时企业都有积分计划时如何合作的问题，也为存在互补关系时如何充分发挥各自的积分计划优势提供了很好的发展空间。积分联盟可以通过建立庞大的积分网络以及多渠道的积分消费为顾客提供了多样化的选择机会，提高客户的忠诚度并有效地提升企业的绩效。那么积分联盟与积分计划对客户带来的感知有什么不同，针对航空业的积分联盟来说，又是通过哪些方面对客户带来不同感知的，这些不同感知对航空业来说有什么样的积极意义及管理建议，正是本文研究的目的所在。

一、文献综述

积分计划也叫忠诚计划或回报计划，是企业保持忠诚客户常用的关系营销手段，其名称由于行业背景的不同而不同（零售业叫频繁购买者计划、航空业叫常旅客飞行计划）但其基本目的相同，即通过为优质客户提供更好的客户价值和满意来建立更高水平的客户保持状态。企业实施积分计划是通过奖励客户的购买来提高客户的忠诚度，从而创造商誉、全面提升盈利能力[1，2]。

积分联盟是“客户积分计划联盟（Customer Loyalty Programs Partnerships）”的简称，是在积分计划基础上发展而来的一种关系营销手段。它是指两家（含两家）以上企业通过实施共同的积分计划，达到共享客户、互认积分，最终实现互惠互利的营销手段[3，4，5]。

李纯青等在研究航空业积分联盟对联盟合作伙伴的影响研究中，通过对航空公司的研究，发现联盟后企业在积分渠道、产品扩展、服务水平和会员优待这些方面都有较明显的提升[5]。由于忠诚计划联盟持卡人可以通过购买联盟内任一家的商品或服务累积计划货币，并获得忠诚奖励，因此忠诚计划联盟可以从心理和经济等多个层面给顾客带来更高的价值。如为顾客提供更丰富多样的消费方式，更快的计划货币累积，更多的优惠兑现选择，以及更大的便利程度等[6]。高从，童艳霞在对积分联盟营销分析中提到：航空业积分联盟成功因素包含了成本降低、资源互补性、票价降低、积分渠道增多以及积分兑换范围这五个关键因素[7]。同时，魏洪在对航空联盟的研究中也提到加盟后会有更高服务质量、更低票价、旅客航线选择的多样化、高品质的服务和管理、积累航空里程选择多样化等诸多优势[8]。

二、研究方法

我们以客户感知价值理论为基础，通过对五十四名高端客户进行电话访谈，总结归纳影响客户对积分计划联盟前后感知价值的因素。本文选取常旅客作为调查对象，是由于常旅客飞行次数较多，对航空业积分联盟的感受相对于普通乘客较深。以下是访谈对象的信息：总人数54人，男性占68%，如下图1，2所示。

图1 会员等级分布图 图2 会员卡分布图

通过对访谈资料整理，将相关因素的关键词进行记录。如受访者提到：“可以在更多的航线积分”、“我可以在联盟企业享受贵宾待遇”、“国际航线票价比以前低”、“入盟后管理水平和服务质量有改善”、“我可以选择更多的航线”以及“相比没加入积分联盟的航空公司而言，加入让人感觉更专业更安全可靠”等语句。根据这些语句提炼出七个具有代表性且出现频次比较高的因素，它们是：积分渠道、企业形象、管理水平、核心产品、会员优待和价格优势。下面对这七个因素分别进行解释：

（一）积分渠道。积分渠道是指积分计划中客户可以获取积分的途径。当航空公司加入积分联盟后，客户可以通过购买联盟内航空业以及酒店、餐饮、租赁、零售等行业的产品进行积分，有效地促进了客户消费及积分意愿，同时消费的过程中无形地提高了客户的感知价值。

（二）会员优待。随着航空公司加入积分联盟，高级会员可以在联盟内的所有国际航线航站楼中享受到会员优待，极大地提高了客户的满意度，客户对积分联盟的感知价值也有很显著的增强作用。

（三）价格优势。积分联盟通过共享代码和航线网络信息以及地面服务设施，有效地降低了自己的运营成本，从而能在价格上更大幅度地让利给消费者，进而提升企业的竞争力。航空公司加入积分联盟后，在国际航线上的票价都有很大幅度的下降，从而提高了客户保持率，也使消费者更加频繁地享受飞行服务，客户能够享受更低的价格，价格优势可以进一步提高客户的感知价值。

（四）企业形象。企业形象是客户与企业接触的整个过程中所建立起来的一种综合印象。加盟后，在管理水平以及服务质量提升的背景下，航空公司也进行了统一标识，建立了安全可靠，服务专业的国际航空公司形象。有效地引导并吸引了目标客户继续乘坐持卡企业的航班，提高了客户对企业及积分计划的感知价值。

（五）核心产品。加入积分联盟后，常旅客计划将航线扩展到了联盟内多个企业，通过代码及航线信息共享，旅客能够更加方便快捷并且更全面地选择航班，因此提高了旅客的满意度，进一步促进感知价值的提高。

（六）管理水平。加入积分联盟有规定的标准，如组织构架、运行安全、沟通交流、收入结算、同一品牌、定做分销、常旅客计划平台、地面服务、空中服务、信息技术等方面。为了达到国际标准，企业内部对管理的各个方面进行深入改进，因此也给客户带来了更有效率的乘机体验，将快捷、便利、安全、舒适融入到乘机的整个流程中，因此对客户感知价值也有所影响。

（七）服务质量。加入积分联盟之后，由于联盟体的入盟标准较高，各个航空公司逐渐开始将眼光投向服务质量的提升，进一步的提高满意度，使客户更加倾向于选择持卡企业以及联盟企业，进而增强了客户感知价值。

我们对访谈资料进行总结并列出关键因素中相关语句出现的频次和概率。需要说明的是受访者中银卡以上的会员总计22人，占总人数的40.7%，而会员优待以及价格优势这两个因素的影响主要集中在高级会员以及国际航线上，因此这两项变化因素提及次数也集中在高级客户，如表1所示：

表1 联盟后客户感知变化的影响因素统计表

感知到的变化因素 提及变化次数累计 提及率 排序

积分渠道 42 77.8% 1

企业形象 36 66.7% 2

管理水平 33 61.1% 3

核心产品 32 59.2% 4

服务质量 29 53.7% 5

会员优待 27 50% 6

价格优势 26 48.1% 7

三、积分联盟对航空业客户感知价值的影响因素

通过访谈数据可以看出，大多数常旅客对于积分渠道、企业形象、管理水平以及核心产品都有较高的认知度。总体上看会员优待和价格优势的认知度较低，是因为会员优待集中在银卡及以上的客户群，普通客户没有太强烈的感知。对于价格优势，在国内当前状况来看，折扣较多也主要在国际航线上。所以综合这七个因素，对于高端客户（即银卡及以上等级的客户）来说，积分渠道、会员优待、价格优势和企业形象，反而成为了他们最为注重而且感知度最高的变化因素。同时我们在访谈中还发现根据价格敏感度高低不同，高端会员对于积分渠道和会员优待的感知程度也有所不同，价格敏感度较低的客户更容易感受到会员优待变化带来的好处，而价格敏感度高的客户更注重积分渠道增多带来的好处。由于积分联盟所带来的收益有些部分集中在国际航线上，有国际航线的会员感知收益及认知程度都大大高于没有国际航线经历的旅客。虽然这七个因素对客户都具有感知上的影响，但是不同级别的客户其注重的方面也有所不同。

我们根据访谈情况，结合南方航空公司（以下简称“南航”）的实际情况，再根据以往的文献资料，从客户的角度对前面提到的七个影响因素进行对比，如表2所示。

表2 南航客户对积分计划与积分联盟的不同感知

因素 积分计划 积分联盟

积分渠道 在本航空公司航线进行积分，还可以在合作的酒店、移动通信或信用卡消费积分 在以前基础上还可在联盟内17家航空公司进行积分，并且可以在联盟的合作的酒店、移动通信或信用卡消费积分

核心产品 拥有600多个航班，通往180多个城市（南航） 共享航线信息及代码，可以提供15000多个航班，通往全球186个国家的993个城市（2012年）

会员优待 只能享受本航空公司航线范围内的高级会员优待服务 可以在联盟内17家航空公司的国际航线享受高级会员优待服务，额外享受优先登机及天合联盟近500多个贵宾休息室

管理水平 国内航空业各自进行国内市场份额扩张，管理水平与国际航空公司有一定差距 天合联盟在组织构架、运行安全、沟通交流、收入结算、统一品牌、订座分销、常旅客计划（即积分计划）、地面服务、空中服务、信息技术等方面制定共计18个大项118个小项标准（2009年）

服务质量 国内航空业注重硬件的扩充及航线开发，幷没有将改善服务质量作为企业的重点 根据入盟协议，将按照天合联盟成员要求，与联盟国际服务标准进行全面对接，完善自己的服务产品，服务设施及服务流程（2009年）

价格优势 高额的运营成本和采购以及建设费用致使票价较高，在价格上缺乏竞争力 联盟后可以得到世界知名航空公司的代码和网络支持，国际票价平均降低了36%，带给客户更多的优惠和便利（2007年）

企业形象 没有标准化、统一化、专业化以及差异化的企业宣传，企业形象影响较小 联盟后，通过对管理水平以及服务质量的各方面改善，建立了企业安全，可靠的国际形象

四、管理建议

根据以上的分析，我们对实施积分联盟的企业给出以下管理建议：

1、增强积分联盟的参与便利性及宣传深度。对于客户引导以及宣传都直接影响了积分联盟所发挥出来的作用，在积分渠道、会员优待及价格优势上给客户所带来的价值都要有所体现，就应该针对性的简化并普及积分规则，并针对高端客户突显出联盟后会员优待所带来的优势，让客户了解并更加全面的参与。因此更加便捷的积分及深度的宣传相得益彰，可以讲积分联盟的优越性有效发挥出来。

2、强化积分联盟的感知程度。企业加入积分联盟提高了企业整体的运营水平，客户虽然可以通过享受服务感受到整体的变化，却无法把抽象的管理水平、服务质量及企业形象如同产品信息以及价格一样进行实际的对比，因此感知受益变得模糊，无法与竞争对手有效的区分开，那么企业形象宣传的统一化，服务细则具体化以及管理制度专业化，落实到服务的整个流程，让客户能更加清晰的感知到联盟后的变化。

参考文献：

[1]Haisley Emily，Loewenstein George.It’s Not What You Get but When you get It： the effect of gift sequence on deposit balances and customer sentiment in a commercial bank [J].Journal of Marketing Research，2011，48 （February）：103-115.

[2]Li Chunqing，Zhao Ping，Ma Junping.The theoretical underpinnings of the influence of customer reward programs on customer retention： A framework and propositions for future research[A]， International Conference on Research and Practical Issues of Enterprise Information Systems Vienna，AUSTRIA，APR 24-26，2006：615-621.

[3]Li Chunqing，Fan Yi，Ma Junping，Tian Min.The Reinforcing of Customer Loyalty Programs Partnerships：A Framework and Propositions for Future Research[J].Journal of Chinese Marketing，2011，4（2）：67-73.

[4]Lemon Katherine N.，Florian v.Wangenheim. The reinforcing effects of loyalty program partnerships and core service usage：a longitudinal analysis [J].Journal of Service Research，2009，11（4）：357-370.

[5]李纯青，郝艳磊，张军。航空积分联盟及其对联盟合作伙伴的影响研究[J].管理案例研究与评论，2011，4（6）：459-467.

[6]Matilda Dorotic，Dennis Fok，Peter C Verhoef，et al.Do Vendors Benefit From Promotions In A Multi-Vendor Loyalty Program？[J].Marketing Letters.2011，22（4）：341-356.

[7]高从，童艳霞。电信运营商积分联盟营销的实证分析[D].北京：北京邮电大学，2011.

[8]魏洪。航空联盟及其对中国航空公司的启示[J].中国民航大学学报，2008，26（3）：36-38.

基金项目：国家自然科学基金（71172133，71002102）；教育部人文社会科学青年基金项目（11YJC630149）；陕西省普通高等学校哲学社会科学特色学科建设项目；西安工业大学科研创新团队建设计划。

作者简介：

李纯青（1970—），女，河南南阳人，博士，教授，西安工业大学经济管理学院院长，主要研究方向：关系营销及其决策技术。

在线客服工作计划 篇7

关键词：安全地铁 公众地铁 绿色地铁 经营地铁 理念 建设 资源共享

1 南京城市特色与地铁建设基点

南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。

地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。

2设计工作的四大理念

理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。

“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全

第—，实现建设地铁的基本目标。

“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。

“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。

“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。

3实施安全地铁理念的建设

地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。

地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。

设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。

设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。

地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。

4实施公众地铁理念的建议

设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。

时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。

如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。

5 实施绿色地铁理念的建议

环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。

地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是部级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。

6 实施经营地铁理念的建设

“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。

6.1关于创造地铁经营资源的建设

(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性

在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。

(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程

缝续向仙西地区廷伸的可行性

在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。

从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。

(3)关于综合开发的建汉

根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。

6．2 关子降低建设运营成本的建议

如何降低建设运营成本？这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。

作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。

6.3关于提高运营经营收入的建议

除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：

(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。

(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。

(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。

(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。

(5) 高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。

(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。

6.4关于资谭共事的建议

一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：

(1)车辆运用检修的资源共享

经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量．因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。

(2)通信系统的资源共享

首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。

结束语

由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。

鸣 谢

本文主要参考北京城建设计研究总院有限责任公司编制的《南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标文件》的下述相关部分：

(1)于松伟、廖国才负责的《前言》部分；

(2)于松伟、廖国才负责的《安全地铁的理念及实施建汉》部分；

(3)康文峰、沈子钧负责的《公众地铁、绿色地铁的理念及实施建议》部分；